Fragen und Antworten zur Lärmwirkungsstudie Teil II

Kindermodul, Basismodul:

1. Wie werden die Veränderungen der Situation durch die Inbetriebnahme der NW-Bahn einbezogen? Es gab bereits eine Änderung diesen März, wie kann dies berücksichtigt werden?

Basismodul: Die Situation flugbetrieblicher Veränderungen vor Inbetriebnahme der NW-Bahn ist für die Umsetzung des Studiendesigns „unschön“ aber Realität; wir werden uns dieser stellen.  Die Veränderungen durch die Inbetriebnahme der NW-Bahn und sich daran anschließender aktiver Schallschutzmaßnahmen bzw. Flugroutenänderungen werden durch Vorher-/Nachherbefragungen (vorher: Herbst 2011, nachher Herbst 2012, 2013) berücksichtigt. Zu Veränderungen vor Inbetriebnahme der NW-Bahn (z.B. Flugroutenänderungen ab März 2011) gibt es innerhalb der UNH-Lärmwirkungsstudie keine Basis(Null-)Erhebung. Wir haben aber grundsätzliche folgende Möglichkeiten auch diese Veränderungen zu berücksichtigen:

  • Als Basis/Null-Erhebung können die Daten der RDF-Belästigungsstudie von 2005 herangezogen werden. Der Vergleich mit den 2005er-Daten ist mit Einschränkung möglich, da nicht die gleiche Stichprobe befragt wird bzw. wir aus Datenschutzgründen nicht mehr wissen, wer damals befragt wurde.
  • Wir können die Untersuchungsteilnehmer explizit nach Veränderungen vor Inbetriebnahme befragen und sie diese bewerten lassen.
  • In der Lärmwirkungsstudie wird während der Ausführungszeit die regionale Berichterstattung verfolgt. Wir bekommen so einen Überblick über die regionale Diskussion der Veränderungen vor Inbetriebnahme und können die Untersuchungsteilnehmer auch hierzu befragen. Das gibt uns zusätzliche Hinweise darüber, inwieweit die Änderungen des Flugbetriebs vor Inbetriebnahme von den Untersuchungseilnehmern bemerkt worden und die Diskussionen darüber bekannt sind.

2. Was passiert wenn herauskommt das die Leute krank werden? Was passiert mit den Ergebnissen? Studie in Köln-Bonn hat versucht den Schaden (medizinischen) in Kosten zu bewerten. Was kosten Medikamente etc., ist so etwas geplant?

Die Frage der Maßnahmen und Konsequenzen aus den Studienergebnissen ist Aufgabe der regionalen Beteiligten/Entscheidungsträger; Aufgabe der Wissenschaftler ist es hierzu mit der Studie die Entscheidungsgrundlagen zu liefern und soweit möglich Maßnahmen aus wissenschaftlicher, präventiver Sicht abzuleiten.  Die Monetarisierung von Lärmwirkungen, d.h. die Angabe von Kosten für Gesundheitsschäden ist grundsätzlich möglich, aber sehr aufwändig und würde ein eigenes Untersuchungsmodul darstellen. Kostenrechnungen wurden im Vergabeverfahren nicht ausgeschrieben und sind daher bis jetzt als Bestandteil der Lärmwirkungsstudie nicht vorgesehen.

 

3. Ein Pegel von 40-45 dB ist nicht Fluglärmfrei, sondern schon eine Belastung. Warum werden nicht Betroffene unter 40 dB einbezogen?

Basismodul:

Antwort 1: Der Untersuchungsraum innerhalb der 40 dB(A)-Kontur wurde im Vergabeverfahren vorgegeben.

Antwort 2: Es wird nicht angenommen, dass ein Pegelbereich von 40-45 dB(A) fluglärmfrei ist. Dieser Pegelbereich stellt eine vorhandene, aber im Gesamtkontext untere Grenze der Belastung dar, die zu Lärmbelästigungen/Störungen führen kann. Erhebungsmethode im Basismodul ist die Befragung. Die Untersuchungsteilnehmer werden direkt danach gefragt, wie sie den Lärm erleben, wie sehr der Lärm sie stört oder belästigt. Eine Voraussetzung, also notwendige aber nicht hinreichende Bedingung für das Belästigtsein durch Lärm ist, dass wenigstens ein minimaler Geräuschpegel (also nicht das Fehlen von Lärm) vorliegt, der aus anderen Hintergrundgeräuschen hervortritt, d.h. „gehört“ werden kann. Bei Dauerschallpegeln unter 40 dB(A) gibt es natürlich einzelne Ereignisse geben, die lauter als 40 dB sind und gehört werden können. Trotzdem muss man sich fragen, worauf sich Menschen wirklich beziehen, wenn sie bei Dauerschallpegeln unter 40 dB Lärmbelästigungen angeben. Belästigungsangaben bei Belastungen unter 40 dB sind kaum interpretierbar, daher ist es für dieses Modul sinnvoll, den Untersuchungsraum auf Belastungen ab 40 dB(A) einzugrenzen. Da sich dieser Pegelbereich vor allem auf den Tagespegel bezieht, kann davon ausgegangen werden, dass auch Gebiete mit Nachtpegeln unterhalb  von 40 dB(A) in der Untersuchung enthalten sind.

Kindermodul: Die Einbeziehung einer Untersuchungsgruppe mit Pegelwerten unter 40 dB war im indikativen Angebot vom Januar 2011 vorgesehen. Entsprechend der Aufforderung zur Abgabe eines überarbeiteten Angebots wurde diese Pegelklasse jedoch eliminiert, da in diesem Bereich keine zuverlässigen Pegelberechnungen mehr möglich sind.

Obgleich die Einbeziehung einer weitgehend unbelasteten Kontrollgruppe für die Vollständigkeit des Designs günstiger wäre, sind keine Verzerrungen der Ergebnisse durch die Beschränkung auf Pegelklassen ab 40 dB zu befürchten. Nach bisherigem Forschungsstand sind chronische Wirkungen im Pegelbereich 40-45 dB nicht zu erwarten.

 

4. Die AzB ist im weiteren Umfeld nicht ausreichend.  Warum wird kein besseres Verfahren entwickelt, das auf Auswertungen von Radaraufzeichnungen zurückgreift?

Die Berechnung von Fluglärm nach der AzB weist Ungenauigkeiten auf. Trotzdem konnten in der Vergangenheit Wirkungen von Fluglärm, der nach AzB berechnet wurde, festgestellt und quantifiziert werden. Die AzB ist also als Berechnungsverfahren nicht perfekt aber für das Forschungsvorhaben hinreichend genau. Sie ist zudem Berechnungsgrundlage  für die Ermittlung der Lärmbelastung i.S.d. Fluglärmgesetzes und sie wird im Rahmen der Planung und Einführung aktiver Schallschutzmaßnahmen des FFR angewandt. Da mit der Lärmwirkungsstudie das Ziel einer handlungsorientierten Forschung verfolgt wird, ist es sinnvoll in der Studie das Berechnungsverfahren zu verwenden, das auch bei Maßnahmenplanung und politisch-rechtlichen Entscheidungen angewandt wird – also die AzB.

Die Prüfung und/oder Entwicklung anderer Berechnungsverfahren wäre ein eigenes zusätzliches Untersuchungsmodul. Würden dann Expositions-Wirkungsbezüge auf Basis eines alternativen Berechnungsverfahrens untersucht, müsste eine Rückübersetzung auf nach AzB berechnete Lärmbelastungen und Gegenüberstellung der mit unterschiedlichen Berechnungsverfahren ermittelten Expositions-Wirkungsfunktionen erfolgen. Nur so könnten aus den Studienergebnissen flugbetriebliche, akustische oder politisch-rechtliche Maßnahmen abgeleitet werden, die selbst wiederum die AzB als Berechnungsverfahren anwenden. Der Anspruch, ein Verfahren zu entwickeln, dass die AzB als per Rechtsverordnung festgelegte Berechnungsvorschrift ersetzen kann, würde den Untersuchungsrahmen der Lärmwirkungsstudie sprengen.

 

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