Gegenanflüge (Radarführungsstrecken, Transitions) in der Diskussion

Radarführungsstrecken zum Endanflug (Transitions to ILS) stellen die Möglichkeit für die Lotsen dar, die anfliegenden Luftfahrzeuge unter Nutzung der Flight Management Systeme mit wenigen Anweisungen entlang der früheren sog. „Steuerkurs basierten Strecken“ zu führen, ohne Anpassungen für zum Beispiel Wind vornehmen zu müssen. Die Radarführungsstrecken stellen sicher, dass tatsächlich ein Kurs über Grund geflogen wird, der den Angaben in den Luftfahrtkarten entspricht.

Diese Strecken stellen jedoch eine Möglichkeit für die Lotsen, jedoch keine Verpflichtung dar. Die Lotsen können im Bedarfsfall insbesondere im Hinblick auf die sichere, geordnete und flüssige Betriebsdurchführung  hiervon abzuweichen und auf andere Mittel der Verkehrslenkung zurück zu greifen. Dieses können zum Beispiel die Führung mittels Anweisung Steuerkursen oder Anweisungen zum direkten Anfliegen eines definierten Wegpunktes sein.
Die auf den Karten der Radarführungsstrecken an den Streckensegmenten angegebenen Flughöhen (Gegenanflüge aktuell: Minimum 4000 ft MSL*) stellen die Mindestflughöhen dar, die sicherstellen, dass ein auf der Strecke befindliches Flugzeug einerseits nicht mit Hindernissen in Konflikt gerät und andererseits sich innerhalb der für den IFR-Verkehr vorgesehenen Luftraumstrukturen bewegt.

Zur Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest werden diese Radarführungsstrecken ergänzt, um die Anbindung an die neue Landebahn sicher zu stellen.

Wie ist die Verschiebung der Gegenanflüge zustande gekommen?

Seit dem 10. März 2011 sind die Gegenanflugrouten sowohl im Norden als auch im Süden des Flughafens verschoben worden: Im Norden um ca. 2550 m (ca. 1,38 Nautische Meilen, nm), im Süden um 2155 m (ca. 1,16 Nautische Meile, nm).

Die Verschiebung des nördlichen Gegenanfluges ergibt sich im Wesentlichen durch die Lage der Landebahn Nordwest und den durch ICAO-Regelung vorgegebenen Mindestabstand von 5 NM zwischen Landebahn und Gegenanflug (s.u.). Dies ist in der Karte durch die bisherige geringere Entfernung der alten Gegenanflüge (Nord 4,5 NM, Süd 4 NM) ersichtlich.

Schematische Darstellung der Abstände

Die Situation vor und nach Verschiebung kann anhand von Screenshots aus Casper (hier Gegenafnflug im Norden) anschaulich nachvollzogen werden:

09.-03.2011 - Gegenanflug Nord alt

 

11.03.2011 - Gegenanflug Nord neu

 

03.03.2011 - Gegenanflug Süd alt

 

16.03.2011 - Gegenanflug Süd neu

Der Grad der Verschiebung des südlichen Gegenanfluges ergibt sich aus zwei Gründen:

Der bis zum 09.3.2011 genutzte Gegenanflug war ausgerichtet auf eine gedachte Linie (im folgenden Basislinie genannt) genau zwischen den beiden “alten” Landebahnen. Der seit 10.3.2011 in Betrieb befindliche ist auf die südliche Landebahn ausgerichtet, da das Betriebskonzept für die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest überwiegend die südliche Bahn für Landungen vorsieht.

Damit wurde zunächst die Basislinie auf die Mitte der Südbahn verlegt – eine Verschiebung um ca. 260 m.
Der südliche Gegenanflug wurde ebenfalls entsprechend der Regelungen der ICAO im Doc. 8168 PANS-OPS Vol II Chapter 1 konstruiert: Diese sehen vor, dass abhängig von der Kursänderung, der Geschwindigkeit und der Querneigung, eine Mindestentfernung für zwei aufeinanderfolgende Kurven festgelegt wird. Für die typischerweise in FRA verkehrenden Luftfahrzeuge ergibt sich daraus ein Abstand von 5 NM (ca. 9,2 Km) für den Gegenanflug vom Kurs des Endanfluges für die südliche Landebahn. Dieser Abstand von 5 NM gilt selbstverständlich auch für den Abstand des Gegenanfluges zur Nordbahn. Im Klartext bedeutet dies: Die Lage des Gegenanfluges bestimmt sich aus den Vorschriften der ICAO, die die Mindestabstände definiert.

* MSL:

 

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